Højhastighedstog (ofte forkortet til "HSR") er en form for togrejse, der bruger tog, der kan køre mindst 250 km / t på specialbyggede spor. De hurtigste tog er i stand til hastigheder på over 400 km / t, skønt operationelle tophastigheder i den daglige drift ofte er begrænset til 300 km / t eller mindre. De fleste definitioner inkluderer også opgraderede ældre spor, hvis hastigheder er 200 km / t (120 mph) eller højere i indtægtsservice, og nogle højhastighedstogtjenester indeholder overhovedet ingen specialbyggede spor. Mange jernbaneentusiaster som højhastighedstog på grund af deres slanke strømlinede design, der er beregnet til at forbedre effektiviteten og reducere luftmodstanden, deres iøjnefaldende "snouts", som eliminerer tunnelbommen, deres modernitet og selvfølgelig deres betagende hastighed!
Højhastighedstog er ofte hurtigere end at flyve, hvis du tager højde for den tid, det tager at komme til lufthavnen og gennem sikkerhedskontrol, samt de normalt hurtigere boardingprocedurer for tog. Dette gælder især for rejser mellem relativt nærliggende byer, og de regioner, hvor højhastighedstog er mest udbredt (Vesteuropa og Østasien) har mange store byer tæt på hinanden. En togrejse er normalt hurtigere end at køre med fly, hvis det tager tre timer eller mindre. Og selvfølgelig får du nyde landskabet under din rejse, hvilket du normalt ikke ville gøre, hvis du rejser med fly.
Mange højhastighedstogtjenester er rettet mod forretningsrejsende og billetprisstruktur og indbyggede faciliteter (f.eks. wifi, et sted at hænge en jakkesæt) har en tendens til at afspejle dette.
Langt de fleste højhastighedstog er elektriske multiple enheder (EMU'er), hvilket betyder, at de drives af elektricitet og har deres drivkraft fordelt over det meste eller hele toget i stedet for at være koncentreret i et enkelt lokomotiv. Dette har flere teknologiske fordele og betyder, at et design, hvor nogle passagerer, der sidder lige bag føreren, kan se sporene gennem forruden er let at implementere og er blevet udført på nogle tyske ICE'er.
Historie
Den første jernbanelinje med højhastighedstog var Japan's Shinkansen (ofte kaldet Bullet Train på engelsk; faktisk oversættelse "ny trunklinje") med sin første linje, den Tōkaidō Shinkansen, afsluttet i 1964 - lige i tide til det år olympiske Lege i Tokyo. Da den først blev afsluttet, transporterede den passagerer mellem byerne Tokyo og Osaka på en daværende rekordtid på 4 timer sammenlignet med de 6 timer og 10 minutter, rejsen tog ved hjælp af konventionelle jernbanelinjer. Siden da er teknologien forbedret betydeligt, med rejsetiden den hurtigste Nozomi tog mellem Tokyo og Osaka tager nu 2 timer og 22 minutter, og Shinkansen-togets driftshastighed er steget fra 210 km / t, da det åbnede i 1964 til 320 km / t i dag.
I over et årti forblev Shinkansen det eneste højhastighedstognet i verden indtil færdiggørelsen af den første linje i Tog à Grande Vitesse (TGV) i Frankrig i 1981, der brød Shinkansens hastighedsrekord og indvarslede en ny tidsalder med jernbanerejser i Europa. Efterfølgende introducerede mange europæiske lande deres egne højhastighedstogtjenester, hvoraf de første var uden for Frankrig Tyskland's Intercity-Express (ICE) i 1991, der igen slog hastighedsrekorden for TGV, før Frankrig fik den tilbage. I dag betjenes Europa af et omfattende netværk af højhastighedstoglinjer og er det eneste sted, hvor et system udvikles på kontinentalt niveau. Mange steder i Europa er grænserne faktisk så sømløse for rejser med højhastighedstog, at de næppe kan mærkes. Udviklingen af højhastighedstog i Europa har revolutioneret langdistancerejser, hvor mange af de tidligere tidligere verdens mest trafikerede luftkorridorer i stedet er blandt de mest populære højhastighedstogruter. Det europæiske Union tager en mere og mere aktiv rolle i jernbanepolitikken og forsøger at forene - nogle gange bevidst valgt for deres uforenelighed - uforenelige nationale standarder og gøre det lettere at få grænseoverskridende åben adgang til jernbanenettet. EU prioriterer også visse jernbanekorridorer og yder finansiering til forbedring heraf.
Andre østasiatiske lande har forsøgt at efterligne succesen med højhastighedstogtjenester i Japan og Europa ved at opbygge egne netværk. I særdeleshed, Kina har været i gang med at bygge nye jernbanelinjer og kan nu prale af det længste højhastighedstognet i verden, inklusive en "international" forbindelse til Hong Kong der blev afsluttet i 2018. Andre lande er også kommet ind i spillet: Tyrkiet er det første land uden for Østasien eller Europa, der har HSR, Saudi-Arabien og Marokko blev de første lande i MENA-regionen (Mellemøsten Nordafrika) med høj hastighed skinne. Mange andre planer blev annulleret på grund af den økonomiske krise i 2008 eller er blevet sat på hold måske på ubestemt tid. Hastighedsrekorder for jernbanevogne er stadig ved at blive sat, og afhængigt af hvad du tæller, holdes de enten af Frankrig (hurtigste hjul på skinnetog), Japan (hurtigste maglev) eller et Siemens-bygget lokomotiv på tyske spor (den franske rekord er på flere enhed, ikke et lokomotiv trukket tog), som nu er ansat til at trække Railjet fra ÖBB.
Vipningsteknologi
En af de dyreste faktorer, der begrænser hastigheden, er kurveradius. Mange jernbanelinjer blev bygget i det 19. århundrede efter floddale eller andre træk eller måtte undgå at angribe visse landejers land og er således ret krumme. I bjergrige områder blev der nogle gange bevidst bygget kurvede, så tunge og underdrevne damptog kunne klatre op ad skråningerne, nogle gange med spiraler, hvor lange tog ville passere over sig selv. Ingeniører i flere lande fik til opgave at tillade tog at køre hurtigere på eksisterende eller kun moderat opgraderede spor, enten for at levere HSR tidligere til flere mennesker eller for at undgå den skræmmende investering i nybyggeri. England, som havde et kurvet arveanlæg, men på det tidspunkt var modvilligt til at bruge meget på infrastruktur, og Italien, som har Alperne i Nord og Apenninerne langs dens rygsøjle, var i spidsen for denne udvikling. Begge lande så løsningen i et tog, der vippede for at mindske sidekræfter, svarende til hvad motorcyklister gør. Der var spørgsmålet om "aktiv hældning", dvs. vognene vippes af motorens hydraulik og så videre eller "passiv hældning", hvor vognene bevæges af træghedens træk, der kommer ind i kurven. British Rail udviklede "Advanced Passenger Train" eller APT det første tog med aktiv hældning i passagertjeneste. APT var imidlertid plaget af børnesygdomme, blandt andet køresyge, som journalister oplevede på en testkørsel, og projektet blev således annulleret, og patenterne blev solgt til italienske virksomheder. Italienerne udviklede i mellemtiden en række tog, oprindeligt med passiv hældning kaldet "Pendolino", som er blevet det generiske navn for vippende tog på mange sprog, selvom det stadig er varemærket. Italiensk vippetogteknologi har et godt omdømme og eksporteres blandt andet til de britiske øer. Ikke alle vippende tog opfylder de almindelige definitioner af højhastighedstog, men de er normalt de hurtigste tog på en given rute. I nogle lande - især Tyskland - har der været problemer med, at visse vippende tog førte til, at vippemekanismen blev deaktiveret, eller at deres for tidlige tilbagetrækning blev taget ud af drift.
Efter region og land
Generelt er højhastighedstognet mest udviklet i øst Asien og vestlige Europa.
Afrika
- Marokko begyndte en højhastigheds TGV-tjeneste mellem Tanger og Casablanca i 2018. Det drives af ONCF, statsbanen.
Asien
Kina
- Se også: Togrejser i Kina
- China Railway High-speed (中国 高速 铁路) (CRH) - De eneste højhastighedstog i verden, der tilbyder sovekabiner på længere ruter på grund af de store tilbagelagte afstande. Grænseoverskridende tjenester kører via Guangzhou og Shenzhen til West Kowloon Railway Station i Hong Kong. Planer for andre internationale ruter er blevet annonceret, men ingen konstruktion er startet fra og med 2018.
Japan
- Se også: Togrejser i Japan
- Shinkansen (新 幹線), også kendt som kugletog. Den oprindelige højhastighedstogtjeneste, der drives af JR-selskaberne, der er de privatiserede efterfølgere af Japans statsbaner. Togene er hurtige, rene og til tiden, men priserne er højere end i Europa eller andre asiatiske lande. Mens netværket når alle Japans hovedøer, er det lavt på forbindelser vinkelret på hovedøernes hovedlængde og begyndte kun at betjene den meget sydlige spids af Hokkaido i 2016 med udvidelser til at dække det meste af øen planlagt at åbnes gradvist indtil begyndelsen af 2030'erne. Mens Japans ældre jernbanenet er bygget til 1.067 mm (42.0 in) sporvidde, er alle Shinkansen-linjer bygget til standardspor på grund af de højere krav til hurtigere tog.
Saudi Arabien
En linje forbinder Mekka og Medina dog er angiveligt togene lige så begrænsede for ikke-muslimer som byerne.
Sydkorea
- Hovedartikel: Højhastighedstog i Sydkorea
Højhastighedstog i Sydkorea er en god og hurtig måde at komme til de steder, den dækker. Vær dog parat til at betale noget dyre priser.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX fremmes ofte som en indfødt koreansk udvikling, selvom den i sandhed stammer fra TGV. Især Seoul - Busan-ruten hjalp med at lette overbelastningen på en af landets travleste motorveje og reducere flyvningen på en af verdens travleste flykorridorer. Forslag til en undersøisk tunnel til Jeju er forskelligt lavet på grund af øens enorme popularitet og belastningsflyvningerne til Jeju pålagt indenrigslufthavnskapacitet.
Taiwan
- Taiwan højhastighedstog (台灣 高速 鐵路) (THSR), bygget ved hjælp af japansk Shinkansen-teknologi. En enkelt linje forbinder den nordlige og sydlige del af øen langs dens vestlige bred. THSR har reduceret indenrigsflyvningerne kraftigt. Tidlige billetpriser tilbyder rabatter på op til 35% af den almindelige walk-up-billetpris, hvilket er mindre spredt end forskellen mellem early bird- og walkup-priser i Europa, men stadig usædvanligt for østasiatiske HSR.
Kalkun
Tyrkiske statsbaner' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (bogstaveligt talt lyntog) har to ruter i drift med oprindelse i Ankara. Man linker til flere stationer på begge sider af Bosporus i Istanbul via Eskişehir og de andre forgrener sig fra den linje for at tjene Konya. Billetter har tendens til at være ret overkommelige (f.eks. 86 lira til en enkelt tur fra Istanbul til Konya) men tog kan bookes temmelig hurtigt, så du skal booke i forvejen, selvom priserne er faste. Planer om at udvide netværket såvel som byggeri er i gang.
Usbekistan
En linje på 334 km forbinder tre større byer i Usbekistan. Fra hovedstaden Tasjkent, tog kører med hastigheder op til 250 km / t (160 mph) til Samarkand og Bukhara. Tog køres på den russiske sporvidde af Usbekistan jernbaner.
Europa
- Se også: Togrejser i Europa
Grænseoverskridende
Europa er det eneste kontinent med et ægte internationalt jernbanenet med højhastighedstog og har derfor flere operatører, der forbinder flere lande sammen. Der er et rimeligt niveau af integration og samarbejde mellem disse virksomheder, så passagerer kan købe gennembilletter på rejser, der bruger mere end et selskab og krydser flere grænser.
- Renfe's AVE forbinder spanske byer til destinationer i det sydlige Frankrig: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar forbinder Det Forenede Kongerige til Frankrig, Belgien og Holland via Kanaltunnel. Store byer tjente: Amsterdam, Avignon, Bruxelles, Lille, London, Lyon, Marseille, Paris, Rotterdam.
- Deutsche Bahn IS krydser ind i de fleste af Tysklands naboer (Østrig, Belgien, Frankrig, det Holland og Schweiz, men ikke Luxembourg, Polen eller Tjekkiet). Store byer betjenes uden for Tyskland: Amsterdam, Basel, Bern, Bruxelles, Innsbruck, Paris, Salzburg, Strasbourg, Wien, Zürich.
- IZY er en billig non-stop service, der tilbyder op til tre tog om dagen mellem Bruxelles og Paris. De ejes af Thalys, men fungerer som et separat mærke med sin egen billettering.
- Railjet tog kører fra Østrig til nogle nabolande, nemlig Tjekkiet, Tyskland, Ungarn og Italien, men er begrænset til 160 km / t (99 mph) uden for Østrig og Tyskland på grund af infrastrukturhensyn. Store byer tjente: Budapest, München, Prag, Venedig, Wien, Zürich.
- SNCF'er TGV krydser grænser til mange af Frankrigs naboer, nemlig Belgien, Tyskland, Italien, Luxembourg, Spanien og Schweiz (hvor tjenesten er kendt som TGV Lyria). Tjenesten mellem Frankrig og Tyskland drives i fællesskab af SNCF og Deutsche Bahn, hvor ICE- og TGV-tog kører på begge sider af grænsen. Et lignende arrangement fungerer mellem SNCF og det spanske selskab Renfe til rejser mellem Frankrig og Spanien. Større byer tjent uden for Frankrig: Barcelona, Basel, Bruxelles, Frankfurt, Genève, Luxembourg, Milano, München, Stuttgart, Torino
- Thalys forbinder Frankrig med Belgien og Holland samt Tyskland. Større byer: Amsterdam, Antwerpen, Bruxelles, Köln, Lille, Paris, Rotterdam
- De schweiziske, tyske og italienske jernbaner kører sammen en togtjeneste med en tophastighed på 250 km / t fra Frankfurt til Milano og tilbage en gang dagligt. Tjenesten er mærket som Eurocity Express af DB, men vises som en normal EuroCity i schweiziske og italienske tidsplaner. Billetter kan købes og tidsplaner på engelsk fås hos Deutsche Bahn. Mellemstop inkluderer Mannheim, Karlsruhe, Basel og Bern, plus flere udvejsbyer i det vestlige Schweiz.
Østrig
Mens flere nye og opgraderede linjer har en designhastighed på 250 km / t, er den faktiske maksimale hastighed i den daglige drift begrænset til 230 km / t, hvilket nås med det østrigske lokomotiv trukket Railjet og IS togsæt, der drives af ÖBB (Østrigske statsbaner) og Deutsche Bahn (Tyske statsbaner). Prisstrukturen for ÖBB svarer til DB, selvom walk-up-priser nogle gange er lidt billigere.
Belgien
På grund af landets lille størrelse er Belgiens højhastighedsnet centreret omkring internationale tjenester, og derfor drives alle højhastighedstjenester i landet af udenlandske virksomheder (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF og Thalys) snarere end af National Railway Company. Bruxelles er alligevel forbundet hjemmefra til Antwerpen og Liege af højhastighedslinjer.
Frankrig
- Se også: Togrejser i Frankrig
Det franske nationale jernbaneselskab SNCF driver den berømte Tog à Grande Vitesse (TGV) til de fleste større byer i landet, langs et omfattende netværk af specialbyggede linjer (270-320 km / t) og delvist langs ældre og meget langsommere linjer. Der er også en billig højhastighedstjeneste, der drives af SNCF, men adskilt fra TGV, kaldet Ouigo, der opererer fra Marne-la-Vallée (nær ved Disneyland Paris) på nogle ruter nord, vest og syd. De fleste linjer forbinder til en af de store Paris-terminaler i den ene ende. Det tidligere hurtige tempo i nybyggeriet er bremset betydeligt, og præsident Macron har offentligt stillet spørgsmålstegn ved behovet for nogen linjer med høj hastighed ud over de allerede eksisterende.
Tyskland
- Se også: Togrejser i Tyskland
Deutsche Bahn's Intercity-Express (ICE) opererer i mange byer rundt om i Tyskland, selvom netværket er lidt mindre veludviklet end andre europæiske lande (men indhenter hurtigt). De ældre Intercity-tog er i stand til hastigheder op til 200 km / t og markedsføres ikke som "højhastighedstog", selvom lignende tog i andre lande får denne betegnelse. På bestemte ruter er der "ICE Sprinter", som kun stopper ved større byer og normalt er hurtige nok til at være mere attraktive for forretningsrejsende end fly. I december 2017 åbnede en ny linje nedskærende rejsetider mellem Berlin og München fra seks timer til mindre end fire, hvilket så en enorm stigning i passagerer, linjen transporterede en million mennesker i de første hundrede dage. De tyske ICE-tog følger stort set noget kaldet Taktfahrplan på tysk - i det væsentlige betyder det, at tog kører regelmæssigt (f.eks. et tog hver time, hver halve time, hver anden time eller lignende), hvilket gør det meget nemmere at huske køreplaner. Arbejdet med at sikre, at forbindelser "passer perfekt" på større udvekslingsstationer (som de gør i Schweiz), pågår fra og med 2020 og vil sandsynligvis ikke være tæt på færdiggørelse inden 2030.
Italien
- Se også: Togrejser i Italien
Italien betjenes af to højhastighedstogselskaber. Det Frecciarossa køres af Trenitalia, det italienske nationale jernbaneselskab. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) er et privat firma, hvor Ferrari er en af investorerne. De betjener deres ruter med et TGV-afledt tog kendt som Italo.
Holland
- Se også: Togrejser i Holland
På grund af sin lille størrelse er højhastighedstog i Holland primært centreret omkring internationale tjenester. Holland har en dedikeret højhastighedslinje og et antal forbedrede traditionelle jernbanelinjer. Tjenester drives af Deutsche Bahn og Thalys, snarere end af Nederlandse Spoorwegen. Thalys-tog med høj hastighed kører imellem Amsterdam og Rotterdam Centralstationer via Schiphol Lufthavnog over grænsen til Belgien. Eurostar begyndte at betjene Amsterdam og Rotterdam i 2018. ICE-tog fra Tyskland kører langs traditionelle hastighedslinjer. Der var en kort periode sidst i 2012 / begyndelsen af 2013, hvor et tog under navnet "Fyra" blev kørt som den hollandske højhastighedstogtjeneste, men tekniske problemer medførte, at tjenesten blev trukket tilbage efter knap en måneds tjeneste. Siden da er "Fyra" -togene blevet erstattet af renoverede intercity-biler, der kører på højhastighedslinjen med en lavere hastighed (160 km / t sammenlignet med 300 km / t på Thalys og Eurostar). Nye tog, der kører med 200 km / t topfart, forventes at erstatte intercity-biler fra 2020.
Rusland
Russiske jernbaner Sapsan (Сапсан) har tjenester fra Moskva til Sankt Petersborg. Linjen til Nizhny Novgorod blev tidligere drevet af Sapsan-tog, men nu af den noget langsommere Strizh (Стриж) kører med 200 km / t tophastighed. Et par Strizh-tjenester kører nu hele vejen til Berlin. Nogle andre linjer er enten under opførelse eller planlagt, herunder Moskva–Kazan linje, som potentielt kunne være den første sektion af en højhastighedslinje til Beijing.
Spanien
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) er et af de største systemer i verden, kun næst Kina i total længde. Mens den økonomiske krise siden 2008 har bremset opblomstringen af nybyggeri for tiden (og forbindelsen til Portugal er sat i bero på ubestemt tid), har Renfe sænket priserne for at holde passagerantalet ope. Ud over AVE er der også Avant med tophastigheder op til 250 km / t. Spansk højhastighedstog kører på standardspor for at sikre kompatibilitet med det franske netværk, men der er tog, der kan skifte til det bredsporede arveanlæg.
Schweiz
Schweiz, der er lille, kompakt og meget bjergrigt, har ingen jernbanelinjer med høj hastighed undtagen to tunneler, der hovedsagelig er beregnet til godstransport, selvom det modtager IS og TGV tog fra henholdsvis Tyskland og Frankrig, der gør brug af klassiske linjer. Lötschberg Base Tunnel tillader tog at køre i 250 km / t langs dens 35 km længde. Tilsvarende har Gotthard Base Tunnel, selvom den primært er beregnet til godstog, en designhastighed på 250 km / t, hvilket gør den til en "højhastigheds" -linie. Det forkorter mange ture gennem Alperne med en halv time og aflaster flaskehalse på trods af sin korte længde sammenlignet med andre højhastighedslinjer. Schweiz 'nationale jernbane SBB har siden erhvervet rullende materiel, der er i stand til tophastigheder på 250 km / t, som markedsføres under navnet "Giruno" (afledt af det romanske ord for musvåge) på internationale ruter til / fra Italien ved hjælp af Gotthard-basistunnelen. Toget er også planlagt til at modtage certificering til Tyskland og Østrig nogen tid 2020 eller 2021.
Det Forenede Kongerige
- Se også: Togrejser i Det Forenede Kongerige
Det Forenede Kongerige har en højhastighedslinje mellem London St Pancras station og Channel Tunnel. Indenlandske tjenester drives på linjen af Sydøstlig højhastighed mellem London og flere byer i Kent. Togene, med tilnavnet "Spyd", køre ved 225 km / t. 140 km / t. Andre intercity-ruter, der markedsføres som" højhastighedstog "eller" express ", går langsommere og kører generelt med en maksimal hastighed på 125 mph (200 km / t). Faktisk ny intercity tog, der introduceres på to hovedlinjer, er i stand til 140 km / t, men er begrænset til 125 km / t på grund af infrastrukturhensyn. Selvom et nationalt højhastighedstognet er godkendt af parlamentet og under opførelse, er det ikke planlagt at åbne før 2026 med senere faser, der åbner i 2027 og 2033.
Andre lande og regioner
Mens højhastighedstogtjenester er blevet foreslået i Canada og Australien, betyder populariteten af privatbilejerskab og flyrejser såvel som politisk krangel, at højhastighedstog sandsynligvis forbliver en fjern drøm i overskuelig fremtid.
I Forenede Stater, Amtraks Acela Express på den nordøstlige korridor mellem Boston og Washington har tog, der kortvarigt opnår en tophastighed på 240 km / t, men på grund af dens relativt lave gennemsnitshastighed betragtes det ikke universelt som en højhastighedstjeneste. California High-Speed Rail (CAHSR) er under opførelse i Californien for at forbinde Central Valley byer i Bakersfield og Merced via Fresno, med færdiggørelse forventet i 2029. Den privatejede Texas Central Railway erhverver i mellemtiden aktivt jord til at bygge en Shinkansen-linje (i partnerskab med Japan Rail), der forbinder Dallas og Houston på under 90 minutter ved en topfart på 330 km / t. Afslutning forventes optimistisk i 2024.
Indien begyndte opførelsen af sin første jernbanelinje med høj hastighed i 2017 ved hjælp af japansk Shinkansen-teknologi inklusive standardspor, på trods af at indisk bredspor er langt den mest anvendte sporvidde i Indien og Pakistan, og andre internationale forbindelser er af begrænset betydning.
I andre dele af verden bliver højhastigheds jernbaneforbindelser ofte 'annonceret' som en del af en større infrastrukturinvestering og derefter stille og roligt droppet senere.
Billetter og priser
I mange henseender har jernbaner, der kører højhastighedslinjer, taget en side ud af legebogen om (ingen dikkedarer) luftfart. Dette betyder en vægt på hurtige leveringstider samt et billetsystem, der er beregnet til at maksimere belægning såvel som indtægter. Som kunde skal du være forberedt på to ting: relativt lave (og almindeligt annoncerede) specialtilbud til off-peak-tog eller tidlig booking og høje walk-up-priser. SNCF og DB er især berygtede for dette med billetter "fra" € 29 eller endda € 19, men når godt ind i tredobbelte cifre, når de købes på rejsedagen eller i toget. I Storbritannien gælder det samme selv for ikke-højhastighedstog.
Japan tilbyder derimod relativt få rabatter og relativt høje faste priser. I Sydkorea har højhastighedstog faste priser, der er betydeligt dyrere end konventionelle tog, men alligevel meget mere rimelige end dem i Japan. I Taiwan har højhastighedstog early bird-priser, der giver op til 35% rabat på walkup-satsen. Dette er for eksempel et betydeligt mindre span end i Frankrig eller Tyskland, men en afvigelse fra deres tidligere politik med faste priser uanset tidspunkt for reservation. Japan, Sydkorea og Taiwan tilbyder alle jernbanekort, der kun kan bruges af udenlandske turister, og disse kan bruges til at begrænse skaden, hvis du planlægger at tage en masse langdistancerejser, men er generelt ikke det værd, hvis du planlægger at holde sig til en by eller dens umiddelbare nærhed.
Hvis gennemsnittet af alle solgte billetter tages, er HSR-billetter tilsvarende prissat i Spanien, Frankrig og Tyskland, mens de er betydeligt dyrere i Japan. Acela Express, der betjener den nordøstlige korridor, er endnu dyrere (pr. Km) end Shinkansen.
Højhastighedstog i Kina er meget dyrt for den gennemsnitlige kineser i arbejderklassen, men er rimeligt prissat af vestlige standarder.
Mange lande har også rabatkort med et årligt gebyr (for eksempel ca. € 60). Med et rabatkort (f.eks. BahnCard[dødt link] i Tyskland) får du en rabat på 25% eller 50% (afhængigt af kortet) på billetprisen. Der er ofte - meget annonceret - kortvarige versioner af sådanne rabatkort, der kan være det værd efter et par ture, men læse det med småt omhyggeligt, da de ofte skal annulleres i tide, så de ikke bliver til et årligt abonnement.
Mange jernbaner, der tilbyder højhastighedstjeneste, er vendt tilbage til et treklassesystem, der blev afskaffet i Europa i 1950'erne med tilbagetrækningen af (gammel) første klasse og "uptitling" af anden og tredje klasse. På mange højhastighedstog tilbyder selv almindelig "bus" eller "anden" klasse mere komfort end det, der svarer til langsommere tog. Men hvis du (eller din arbejdsgiver) er villige til at udbetale top euro, kan du få business class, premium class, club class eller et hvilket som helst af de forskellige navne, som marketingafdelingen er kommet med. Om de ekstra penge er det værd, afhænger af din opfattelse og af de forskellige operatører, men inkluderede bonusser (såsom aviser, morgenmad eller kaffe) er normalt stavet på operatørens websted, og de viser normalt også billeder af deres "premium" pladser. Forskellige jernbaner har også kundelojalitetsprogrammer, der ikke er ulige miles for flyselskaber. Disse er normalt kun det værd, hvis du rejser ofte med en operatør, selvom rabatkort til en lav pris kan betale for sig selv efter en eller to ture - hvis du ikke glemmer at annullere det i tide, altså.
Nogle operatører har startet kundeloyalitetsprogrammer, der ikke ligner dem inden for luftfart. I modsætning til luftfartsselskaber har togoperatører dog endnu ikke indgået vidtrækkende samarbejde, og som sådan vil din hyppige rejsestatus sandsynligvis kun gavne dig i det land, den pågældende jernbane kører. En undtagelse fra denne regel er Railteam, en sammenslutning af de vigtigste vestlige og centraleuropæiske jernbaner (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International og NMBS / SNCB), som tilbyder en vis brug af lounger i større knudepunkter, men ikke for eksempel tilbyde belønningspoint, der skal indsamles til DB-loyalitetsprogrammet på SNCF-rejser, som lignende alliancer for flyselskaber ofte gør.
Pas på dig selv
Statistisk set er højhastighedstog en af de sikreste måder at rejse på. Jernbanerejser generelt har en bedre sikkerhedsrekord end vejrejser, hvor bilchauffører er ti gange mere tilbøjelige til at dø i en ulykke end jernbanepassagerer. Især har dedikerede højhastighedstogspor normalt ikke planovergange, har tendens til at blive bygget og opgraderet med de nyeste sikkerhedsfunktioner og er afhængige af den mest avancerede teknologi for at forhindre ulykker. Hvis systemet ikke fungerer korrekt, er det umuligt for føreren at overskride den maksimalt tilladte hastighed enten ved et uheld eller med vilje - faktisk skyldes nogle høje profilnedbrud, at systemet forhindrer overdrevne hastigheder i at blive deaktiveret til en testkørsel eller endnu ikke installeret på en opgraderet ældre linje. Generelt er jernbanesikkerhedssystemer altid "fejlet mod den sikre side" (for eksempel betyder et ødelagt signal "stop"), og det specielle udstyr til HSR er ingen undtagelse fra denne regel fra det 19. århundrede. Som sådan har højhastighedstoglinjer tendens til at have bedre sikkerhedsposter end konventionelle jernbanelinjer. Som et bevis på sikkerheden ved højhastighedstog har Japans Shinkansen aldrig haft et fatalt nedbrud siden netværket startede i drift, ikke engang under større jordskælv og tsunamier.
Miljømæssige aspekter
Højhastigheds togrejser betragtes normalt som en miljøvenlig måde at komme rundt på, da kulstofaftryk næsten altid er lavere end luftfarten, normalt end kørsel og undertiden mindre end på standardbane- eller busforbindelser. Denne sammenligning af "grønhed" afhænger naturligvis af, hvordan den anvendte elektricitet produceres. Den oprindelige konstruktion af infrastrukturen giver også mærkbare miljøeffekter, hvilket tjener til at komplicere sådanne sammenligninger. De fleste jernbanevirksomheder trækker deres elektricitet fra en kombination af kun jernbanekraftværker og det generelle net. På grund af forskellige tekniske og økonomiske overvejelser er jernbanekraftværker ofte vandkraft-, atom- eller kulfyrede termiske anlæg med vind-, sol- og gasfyrede anlæg, der historisk spiller marginale roller. På grund af stigende brændstofomkostninger og for at markedsføre togrejser som "grønne" stræber flere og flere jernbaneselskaber imidlertid med at øge deres andel af vedvarende energi. Lande som Sverige eller Schweiz leverer historisk meget af deres jernbaneelektricitet gennem vandkraft, mens Frankrig er afhængig af atomenergi. Tyskland og Kina stoler meget på kul, men begge har investeret stærkt i vedvarende energi siden årtusindskiftet.
Endnu hurtigere
Magnetisk levitation, eller maglev, tog har potentiale til at køre med hastigheder på over 600 km / t (370 mph), hovedsageligt på grund af den reducerede friktion fra at svæve over sporet. Der er kun seks i drift, alle i enten Japan, Sydkorea eller Kina, og de fleste opererer ved lave hastigheder på omkring 100 km / t (62 mph) som en del af et bytransportsystem inden for byen. Det mest bemærkelsesværdige system og den eneste høje hastighed i kommerciel drift er Shanghai maglev (上海 磁浮), der tager en rejse på 30,5 kilometer fra Shanghai Pudong International Airport til Longyang Road nær Shanghais centrum og rammer en tophastighed på 431 km / t, skønt den gennemsnitlige hastighed er 265 km / t.
Ingen intercity maglev linjer er i drift, selvom Japan planlægger at åbne en maglev Shinkansen linje fra Tokyo til Nagoya inden 2027.