Rådgivning til nervøse flyers - Advice for nervous flyers

At rejse med fly kan være en skræmmende oplevelse for mennesker i alle aldre og baggrunde, især hvis de ikke har flyvet før eller har oplevet en traumatisk begivenhed. Det er ikke noget at skamme sig over: det adskiller sig ikke fra den personlige frygt og modvilje mod andre ting, som mange mennesker har. For nogle kan forståelse af, hvordan fly fungerer, og hvad der sker under en flyvning, hjælpe med at overvinde en frygt, der er baseret på det ukendte eller på ikke at være i kontrol. Denne artikel vil søge at hjælpe dig med at gøre det og hjælpe dig med at forberede dig på en rejse med fly. Det er helt normalt at være bange for at flyve, men det er ikke så slemt som man ville tro.

Det skal oprindeligt og klart anføres, at ulykker med fly er yderst sjældne. Det er denne kendsgerning, der gør mediedækningen af ​​sådanne hændelser så udbredt. På trods af hvad du måske synes, flyrejser er den sikreste form for transport tilgængelig for den rejsende udover højhastighedstog: du er langt mere tilbøjelige til at blive involveret i en ulykke på vej til lufthavnen, end du er i luften.

Flyselskaber og piloter tager sikkerhed meget seriøst - og selvom de havde tænkt sig at skære hjørner, er de stramt reguleret af offentlige myndigheder for at sikre standarder. Enhver pilot begynder ikke en flyvning, hvis der er tvivl om flyets egnethed eller vejret - som piloten siger: "Start er valgfri, men landing er obligatorisk!".

Forstå

Se også: Flyvning og sundhed

Et simpelt diagram, der viser luft, der passerer over et flys vinge og den resulterende lift.

Et diagram over de grundlæggende dele af et fly og deres funktion.

En rudimentær forståelse af, hvad der får dit fly til at flyve, kan hjælpe med at dæmpe angst. Et flys vinge er formet til at lede mere luft under det end over det, hvilket skaber et område med lavt lufttryk over vingen; dette skaber løft og forårsager en opadgående kraft på vingerne. Når liftens kraft nøjagtigt afbalancerer flyets vægt, flyver flyet niveau; hvis liften overstiger vægten, vil den klatre; og hvis vægten overstiger lift, vil den falde ned. Elevator er proportional med lufthastighed: Jo hurtigere et fly kører i en given højde, jo mere løft genererer dets vinger. Så for at få et fly til at klatre øger piloten motoreffekten; for at få det til at falde ned reduceres motorkraften. Vingens form kan ændres ved hjælp af klapper (på bagsiden af ​​vingen) og lameller (på forsiden af ​​vingen), så flyet kan generere mere løft ved lavere hastigheder, f.eks. ved start og landing. Disse grundlæggende principper for fysik er det, der ligger til grund for enhver flyvning. Medmindre der er en katastrofal fejl i et flys struktur (hvilket faktisk er ekstremt sjældent), kan et fly ikke 'bare falde ud af himlen' mere end vand kan strømme op ad bakke.

De fleste fly, inklusive alle passagerfly (men ikke helikoptere og nogle militærfly), er også iboende stabile. De kræfter, der virker på dem - løft, vægt, stød og træk - har en tendens til at afbalancere hinanden, hvilket betyder at flyet flyver lige og plan, medmindre piloten gør noget for at ændre det. For eksempel, hvis piloten øger kraften, vil flyet klatre; men til sidst vil hastigheden reduceres, hvilket betyder, at lift reduceres, hvilket betyder, at flyet planer ud. Selvom piloten slipper kontrollerne helt, ville flyet til sidst nå denne ligevægt. Der er grænser, over hvilke flyet ikke automatisk korrigerer sig selv. For eksempel, hvis et fly flyver for langsomt eller klatrer for stejlt, producerer vingerne ikke nok løft, og flyet kommer ind i et gå i stå. Stalde er let genoprettelige (piloten peger næsen ned og øger motorhastigheden) og oprettes kun bevidst ved test af nye fly og uddannelse af nye piloter. Alle moderne passagerfly har automatiske systemer, der advarer piloterne om disse situationer i god tid eller forhindrer dem i at ske helt.

En typisk flyvning

Det kan også hjælpe nervøse flyers med at forstå, hvad der sker før og under en typisk flyvning. Alle disse procedurer er standard og forstås og praktiseres udførligt af alle piloter.

Der arbejdes meget med at sikre, at flyvningerne er sikre i god tid, før flyene starter, og faktisk allerede før de første billetter sælges. Luftfartsindustrien har også en stærk sikkerhedskultur. De ruter, der tages med kommercielle flyvninger, er typisk planlagt af eksperter, der søger at sikre, at flyvningen er så sikker og jævn som muligt. Piloter kan ændre disse ruter inden start og under flyvningen for yderligere at forbedre deres passagers komfort og sikkerhed. Luftfartsindustrien er også stærkt reguleret af hensyn til sikkerheden. Disse regler dækker en meget bred vifte af områder, herunder standarder for vedligeholdelse af fly, der kræver, at fly transporterer mere brændstof, end det kræves (så de kan omdirigere til en anden lufthavn, hvis det er nødvendigt) og sørger for, at piloter er veludhvilet.

Kommercielle flyvninger styres under hele rejsen af ​​flyveledere på jorden, der sikrer, at fly forbliver på kurs og forbliver godt adskilt fra hinanden (normalt adskillige miles). Flyveledere hjælper også piloter med den sikreste og mest behagelige rejse fra det øjeblik, flyet begynder at køre på landingsbanen til det punkt, hvor det ankommer til porten, hvor passagererne går af land.

Et kommercielt fly har mindst to personer på flydækket: kaptajnen og den første officer. Længere fly vil have en ekstra pilot, så besætningen kan hvile på skift. Ligesom kaptajnen på et skib har en flyselskabskaptajn det ultimative ansvar for flyets sikkerhed og alle om bord. Kaptajnen og første officer er begge piloter, og begge er fuldt ud i stand til at flyve flyet. De deler ansvaret mellem "pilotflyvningen", der betjener hovedkontrollerne, og "pilotovervågningen", der taler i radioen, læser tjeklister og udfører supportopgaver. De bytter normalt efter hver flyvning: kaptajnen kan være pilot, der flyver på besætningens første ben, og den første officer vil være pilot, der flyver på den næste. På grund af den måde, hvorpå luftfartsselskaber beregner anciennitet, er det fuldt ud muligt for den første officer at være ældre eller mere erfaren end kaptajnen, især hvis de fløj i militæret eller et andet flyselskab.

Flyet vil have et antal stewardesser, mindst en for hver 50 pladser, der er ansvarlige for sikkerheden i kabinen. Chefchefen er almindeligt kendt som portefølje.

Det følgende er baseret på et typisk dobbeltmotoret jetfly, såsom Boeing 737 eller Airbus A320-familien (de to mest populære kommercielle flymodeller i drift). Der kan være variationer i denne typiske flyvning på andre flymodeller, men den generelle rækkefølge af begivenheder er den samme.

Før flyvning

Flyvehjælpere, der gennemfører en sikkerhedsdemonstration før flyvningen

Når passagererne går ombord på flyet, er piloter på flydækket, der i sidste øjeblik kontrollerer vejret, afgangsprocedurer og sørger for, at flyet har nok brændstof og ikke er overvægtigt. Når dørene er lukket, kan du muligvis høre en lille jetmotor, der tændes i flyets hale. Dette er den ekstra kraftenhed (APU), som leverer strøm til flyet, så jordforsyningen kan afbrydes; den leverer også den trykluft, der er nødvendig for at starte hovedmotorer. Et slæbebåd skubber flyet bagud ud af porten. Når flyet er fri for porten og slæbebåden frakobles, får piloten tilladelse til at starte hovedmotorer.

Under pushback finder en demonstration sted for at informere passagerer om flyets sikkerhedsfunktioner og deres anvendelse. Dette kan gives enten af ​​stewardesserne eller gennem screening af en video. En grundlæggende sikkerhedsdemonstration inkluderer brug af sikkerhedsseler, sikker opbevaring af bagage, brug af iltmasker til nødsituationer, placering og brug af redningsveste, nødudgangssteder, en påmindelse om, at flyvningen er røgfri, for at sætte elektroniske enheder i flytilstand og sluk dem for start, og at yderligere sikkerhedsoplysninger kan findes på kortet i din sædelomme (eller trykt på sæderne) eller ved at spørge en flyveleder. Hvis du tilfældigvis sidder i en udgangsrække, vil du også modtage instruktioner fra flyverne om, hvordan man betjener udgangen i tilfælde af en nødevakuering.

Taxa

Inden et fly kan tage afsted, skal det taxa (dvs. bevæge sig på jorden under egen magt) fra lufthavnsterminalen til landingsbanen. Fly flyver altid i modvind, da dette øger lufthastigheden og dermed reducerer startkørslængden, så flyet kører taxa til den nedre ende af landingsbanen. I nogle små lufthavne kan det kun tage øjeblikke, men i større kan det tage flere minutter. På den ene yderste ende er den fjerne ende af en landingsbane ved Schiphol Lufthavn, Amsterdam er 9 km fra terminalen og tager 15 til 20 minutter at tage taxa til og fra. Fly bevæger sig langsomt på jorden med taxahastigheder, der spænder fra 10-40 km / t (6-25 mph).

Under taxa vil piloterne indsætte klapper og lameller på flyvingerne motorerne, der bevæger klapperne og lamellerne, giver en tydelig klynkelyd. I frysende temperaturer skal fly "afises", inden de når landingsbanen. Flyet sprøjtes med en frostvæskeopløsning for at fjerne opbygget sne og is, da disse kan forstyrre luftstrømmen over vingerne og reducere løft. Når de er kommet i luften, tilvejebringer motorerne varm luft for at forhindre, at der dannes is og sne på vingerne.

Afgang

En Boeing 747 starter

Når den er ryddet til start, fører piloten taxa flyet på plads ved start af landingsbanen. Det er normalt for piloten at øge motoreffekten for at sikre, at alle motorer producerer den samme mængde effekt. Endelig vil piloten anvende fuld startkraft; dette betyder normalt en hurtig acceleration og en stigning i motorstøj. Når flyet har nået den korrekte hastighed (dvs. når det kører hurtigt nok til at generere den lift, det skal flyve), vil piloten "rotere" flyet ved at løfte næsen, og flyet løfter sig fra landingsbanen. For de fleste jetfly er starthastigheden i området 250 til 300 km / t (150 til 180 mph). Den faktiske hastighed, der kræves til start, afhænger af flyets størrelse og vægt og vejrforholdene i lufthavnen, men disse faktorer udarbejdes nøjagtigt på forhånd. Der er altid nok bane tilbage til at afslutte start.

Når flyet kører ned ad landingsbanen, kan du høre og føle ujævnheder, når flyets undervogn krydser landingsbanens lys eller ujævne dele af landingsbanen. Sådanne lyde kan forventes og er ikke en årsag til alarm. Ligeledes, når flyet løfter af sted, er der ofte en mærkbar bump. Dette er en normal begivenhed forårsaget af, at hydraulikken i landingsudstyret når deres maksimale forlængelse, når flyet forlader jorden.

I sjældne tilfælde kan piloter beslutte at gøre det afvise (afbryder) en start, normalt på grund af en fejl i et af flyets systemer. Den maksimale hastighed til sikkert at afvise en start, kendt som "V1", beregnes nøjagtigt før hver flyvning. Når et fly har passeret V1, skal piloten starte eller risikere at løbe ud af enden af ​​landingsbanen. Hvis fejlen er mindre, kan piloterne beslutte at fortsætte start og komme tilbage til land, da stop ved så høje hastigheder inden for den resterende landingsbane er meget hårdt for undervognen og ofte resulterer i overophedning af bremser og sprængte dæk.

Klatre

Når luften er gået og klatret, løfter piloten landingsudstyret, hvilket giver en bumpende lyd. Da fuld effekt kun er nødvendig til start, vil piloten reducere strømmen til flyets motorer, og som følge heraf kan støj i kabinen falde. Klapperne og lamellerne på vingerne trækkes også ind. Det er også normalt, at flyene klatrer stejlt og drejer, nogle gange skarpt, kort efter start. Dette er standardprocedurer for at dreje flyet på kurs så hurtigt som muligt og minimere støj for mennesker, der bor i nærheden af ​​lufthavnen.

Afhængig af længden af ​​flyvningen kan det tage 15-20 minutter for flyet at klatre op til dets højde. Piloten vil typisk tillade flyvehjælpere at forlade deres pladser, når flyet har ryddet 10.000 fod (3000 meter), men det er almindeligt, at sikkerhedssele-lyset forbliver tændt for passagerer, indtil flyet når sin krydstogtshøjde. Mens stigningen ofte er meget jævn, kan lejlighedsvise rystelser (måske når flyet klatrer gennem skyer) stadig forventes.

Krydstogt

Typisk udsigt under en flyvning, bare læn dig tilbage og slappe af

Mens det krydser, kører flyet på en usynlig luftpude, der er skubbet ned af vingens form. Når der er ujævnheder i denne 'pude' forårsaget af vindstød, kan flyet rystes let, når det følger luftens form - dette er turbulens. Turbulens kan forekomme i både overskyet og klar himmel og er helt normal; fly er designet til at håndtere disse ujævnheder og bortset fra at fastgøre sikkerhedsselen, er der ingen handling, der skal foretages. Der kan påvises betydelig turbulens fremad på flyets radar, og hvis det er, vil piloten tænde for sikkerhedsselen igen. Dette kan betyde en meget ujævn tur i et par minutter, men der er ingen grund til alarm. Hvis der er virkelig alvorlig turbulens i vente (for eksempel i tordenskyer) vil piloten normalt aflede omkring den. Noget turbulens kan få flyets vinger til at bøjes eller bøjes lidt: dette er en bevidst designfunktion, som faktisk gør det muligt for flyet at modstå turbulens mere effektivt, ligesom et træ bøjer sig i vinden.

Kommercielle fly flyver ikke i en lige linje mellem lufthavne. I stedet flyver de via et antal waypoints eller kryds, normalt langs udpeget luftveje. Luftfartøjer, der flyver i modsatte retninger langs den samme luftvej, holdes adskilt ved at flyve i skiftende højder - fly i den ene retning (normalt østgående) flyver på ulige tusinder af fødder, mens fly i den anden retning flyver med tusindvis af fødder. Fly, der flyver i samme retning i samme højde, holdes adskilt med tiden, typisk 5-15 minutter. Flyveledere overvåger konstant flyets position og kan anmode piloter om at ændre deres højde eller hastighed for at sikre tilstrækkelig adskillelse. Moderne fly er også udstyret med trafikulykkesystemer (TCAS), der automatisk registrerer et andet fly, der kommer for tæt og indleder undvigende handling efter behov.

Under krydstogt bruger autopiloten programmerede instruktioner til at flyve flyet. De (menneskelige) piloter overvåger autopiloten og foretager rettelser efter behov.

Nedstigning og tilgang

Når flyet nærmer sig sin destination, begynder det at komme ned. Piloten reducerer motorkraften, nogle gange så motorerne kun kører på tomgang og knap støj. Stejlheden i denne nedstigning varierer afhængigt af lufthavn og fly. Piloten vil typisk tænde sikkerhedssele-skiltet, når flyet begynder at falde ned, selvom flyvehjælpere typisk ikke sidder, før flyet er faldet gennem 10.000 fod (3000 meter). Under nedstigningen, den spoilere oven på vingerne kan åbne lidt; spoilerne mindsker løft og fungerer som bremser for at forhindre flyet i at gå for hurtigt.

Fly lander altid i vinden, hvilket hjælper med at sænke flyet. Så afhængigt af den retning, hvorfra du nærmer dig lufthavnen, skal flyet muligvis foretage en række drejninger for at stille sig på landingsbanen. Disse udføres normalt med langsom hastighed og kan føles ret skarpe som et resultat.

Når flyet begynder indledende tilgang ind i lufthavnen vil piloterne placere klapperne og lamellerne på vingerne; klappemotorer giver en markant klynkelyd. Klapperne vil blive indsat i flere faser og i større grad end ved start. Piloterne vil også sænke landingsudstyret; dette laver en lav dybdestøj.

Tilgangen til land kan føles ustabil. Dette skyldes, at luften nær jorden ofte er mere turbulent, end den er i højden. Hvis der er en medvind, kan piloten muligvis også gå i bank og dreje flyet let for at holde det på kurs.

I nogle tilfælde bliver flyet nødt til at lande i lav sky eller tåge, og du kan muligvis ikke se jorden, før du næsten er landet. De fleste lufthavne har instrument tilgang systemer, der hjælper med at styre fly mod lufthavnen og landingsbanen landinger i større internationale lufthavne med moderne passagerfly kan udføres sikkert med så lidt som 50 m (150 fod) udsyn. Men igen er der strenge regler, som piloter skal (og gør) holde sig til, når de lander i dårligt vejr. Hvis vejret er for dårligt, kan piloten beslutte at 'holde' (flyve i cirkler) og vente på forbedring eller aflede til en anden lufthavn, hvor vejret er bedre. Alle fly skal have mindst nok brændstof til at flyve til deres destination, holde i op til 30 minutter og derefter omdirigere til en anden passende lufthavn.

Landing

Landing. Røgen kommer fra dækkene, når de kommer i kontakt med landingsbanen.

Lige før flyet 'rører' ned på landingsbanen, kører piloten, der flyver i tomgang, motorerne og flare flyet ved at løfte næsen, så hovedlandingsudstyret rører først og tager vægten af ​​flyet, inden næselandingsudstyret rører ned. Touchdownen kan ledsages af et skud og et hørbart 'dunk', når flyets landingsudstyr rører jorden. Hvis landingsbanen er våd, lander piloten ofte bevidst fast for at minimere risikoen for glidning. Spoilere på vingerne åbner for at stoppe flygenereringsløftet og holde det fast på landingsbanen. For at hjælpe med at sænke flyet, vil piloten engagere sig omvendt tryk: retningen af ​​motorens ydelse ændres, og motorerne tændes igen og bremser flyet ned i stedet for at skubbe det fremad. I nogle lufthavne kan flyet sænke meget kraftigt. Dette er simpelthen for at sikre, at det kan slukke for landingsbanen på det rigtige punkt og / eller betyder, at der er et andet fly ved indflyvningen, der skal landes.

Nogle gange kan du opleve en gå rundt, hvilket er når flyet starter igen kort før landing. Dette sker, når piloter beslutter at (eller lufttrafikstyring beordrer dem) at afvise landing på grund af dårlig sigtbarhed, flyet ikke er i tråd med landingsbanen eller bliver sprængt ud af kurs eller en banebrydning. Som et resultat vil du høre motorerne tændes igen og mærke motorernes kraft i måske større grad end du gjorde ved start. Piloten vil delvist trække klapperne tilbage og hæve landingsudstyret for at hjælpe flyet med at klatre. En gang i højere højde og afhængigt af omstændighederne drejes flyet enten, og landingen forsøges igen, eller det omdirigeres til en anden lufthavn. Skulle dette ske for dig, skal du ikke være foruroliget - det er en almindelig procedure og velpraktiseret af piloter.

Hvad hvis?

Hvert år finder millioner af flyvninger sted uden hændelser. De få alvorlige flyulykker, der sker, får stor opmærksomhed i medierne, fordi de er så sjældne sammen med mediernes bias mod historier om død og katastrofe ("hvis det bløder, fører det"). Alle alvorlige ulykker undersøges grundigt af uafhængige regeringsorganer, såsom National Transportation Safety Board (NTSB) i USA, for at identificere årsagen og for at forhindre lignende ulykker, der opstår i fremtiden.

Piloter er uddannet til at håndtere alle mulige problemer, der kan opstå

Nye kommercielle fly er designet og testet til at fungere under forhold, der er langt mere alvorlige end dem, der opstår på næsten enhver faktisk flyvning. For eksempel involverer en test at udfylde et fly med frivillige og teste, om hele flyet kan evakueres inden for 90 sekunder med halvdelen af ​​udgangene blokeret og kun nødbelysning. Først når luftfartsregulatoren, såsom EASA i Den Europæiske Union og FAA i USA, er helt tilfreds med, at flymodellen er sikker, udsteder de en typecertifikat. Hvis der opdages problemer, efter at flyet går ind i indtjeningstjenesten, kan regulatoren kræve, at der foretages ændringer ved at udstede en luftdygtighedsdirektivet. I sjældne tilfælde, hvor der konstateres alvorlige designfejl, kan tilsynsmyndigheder suspendere et flys typecertifikat og effektivt jordforbinde alle fly af denne model, indtil problemet er løst, og typecertifikatet genindføres. Dette skete med McDonnell-Douglas DC-10 i juni 1979 (certifikatet blev genindført fem uger senere) og Boeing 737 MAX i marts 2019 (stadig jordforbundet fra januar 2020).

Fly vedligeholdes efter strenge og regelmæssige tidsplaner. Hvis noget væsentligt udstyr på et fly har endda mindre problemer, må flyet ikke starte, før det er ordnet. Men med alle forholdsregler er der altid en chance for, at noget kan gå galt med det fly, du er ombord. Du skal dog være sikker på, at piloter trænes (og opdateres regelmæssigt) i, hvordan de skal reagere på almindelige nødsituationer om bord, og hurtige referencevejledninger i cockpittet bruges til at hjælpe med at reagere på sjældnere problemer. Hvert kommercielt fly er bygget med flere afskedigelser og 'fail-safes', så i tilfælde af at et system svigter, kan flyet fortsætte med at flyve sikkert på de resterende systemer. For eksempel har de fleste kommercielle fly i dag to eller flere motorer; hvis en motor svigter, kan flyet fortsætte med at flyve sikkert på den resterende motor til en nærliggende omdirigeringslufthavn. I meget sjældne tilfælde, at alle motorer svigter og ikke kan genstartes, kan piloterne glide flyet til et passende landingssted. 1983 "Gimli Glider" (Air Canada-flyvning 143; løb tør for brændstof på grund af metrisk / kejserlig konverteringsfejl) og 2009 "Miracle on the Hudson" (US Airways-flyvning 1549; motorer flammede ud efter indtagelse af en flok gæs) er begge testamente om, at det er muligt at undvære dødsfald eller alvorlige kvæstelser.

Hvis der opstår forudsigelige forhold, der kan bringe flyrejser i fare, er chancerne, flyvninger må ikke engang starte, eller der er indført strenge regler for at undgå en sådan begivenhed. Et særligt eksempel på dette var 2010-udbruddet af vulkanen Eyjafjallajökull på Island; vulkansk aske har tidligere været kendt for at tilstoppe jetmotorer, men forårsagede aldrig en gang et faktisk nedbrud, selv stadig var alle flyvninger over hele Europa jordforbundet som en forholdsregel. Da Samsung Galaxy Note 7-smartphonen blev tilbagekaldt i oktober 2016, efter at defekte batterier fik dem til at eksplodere tilfældigt, var flyselskaber og regulatorer hurtige til at forbyde telefonen i enhver tilstand ombord på fly.

Selv med alle fail-safes og omfattende flyvetræning er pilotfejl stadig den største årsag til flyulykker over hele verden. For at mindske risikoen for fejl bruger piloter tjeklister til at sikre, at de har udført vigtige opgaver samt ved hjælp af hurtige referencevejledninger til at håndtere problemer ombord og nødsituationer. Piloter og flyveledere skal have et godt kendskab til det engelske sprog og bruge standardordforråd til at kommunikere med hinanden for at sikre, at der ikke er nogen misforståelser. En kraftig vægt i pilotuddannelsen i dag lægges på de bløde færdigheder, der er nødvendige for at flyve med en kommerciel passagerfly og til effektivt at håndtere krisesituationer ombord. 1981-introduktionen af cockpit ressourcehåndtering (CRM), som det er kendt, var en stor medvirkende faktor til at nedbringe antallet af dødelige trafikulykker, og varianter af CRM er siden blevet vedtaget til andre transportformer, brandbekæmpelse og akut sundhedspleje.

Der er omfattende foranstaltninger på plads for at forhindre bevidst sabotage om bord på fly, såsom kapring og bomber. Metaldetektorer, røntgenmaskiner og eksplosive detekteringshunde bruges alle til at sikre, at der ikke kan tages noget farligt ombord på et fly. Regeringer og luftfartsselskaber har også ingen fly-lister for at sikre, at farlige eller potentielt farlige passagerer ikke kan købe flybilletter og gå ombord på et fly. Lufthavns- og flyselskabspersonale tager også luftfartssikkerhed alvorligt; alle lufthavnspolitier bærer skydevåben (selv i lande, hvor regelmæssige bankpolitibetjente er ubevæbnede) og er ikke bange for at tackle en person til jorden og trække dem væk i håndjern til noget så simpelt som at lave en vittighed. Israelsk luftfartssikkerhed er særlig grundig og har ry for hensynsløs effektivitet, selvom nogle sætter spørgsmålstegn ved, hvordan det opnås. Som et bevis på dette Ben Gurion lufthavn betragtes som en af ​​de sikreste i verden, og flagbærer El Al har ikke haft en vellykket kapring siden 1968 på trods af sandsynligvis flere forsøg end på noget andet flyselskab. I modsætning til de fleste luftfartssikkerheder lægger den israelske doktrin stor vægt på at finde den person, der har dårlige intentioner snarere end selve bomben. Dette gør spørgsmålet ubehageligt og noget påtrængende, men det skal dæmpe dine bekymringer om sikkerhed og sikkerhed.

Statistikker

Antallet af flyulykker har været i en vedvarende nedadgående tendens i over 20 år.

Kommerciel flyrejse betragtes som en af ​​de sikreste transportformer i verden. Hvert år rejser 3,8 milliarder passagerer og 55 millioner ton gods ad luftvejen rundt om i verden og ankommer sikkert til deres destinationer.

I de ti år fra 2008 til 2017 var der 1.410 skrogtabulykker (dvs. en ulykke, hvor flyet blev beskadiget uden økonomisk reparation) over hele verden, der involverede fastvingede fly med seks eller flere sæder, men fra disse ulykker døde kun 8.530 mennesker. Det betyder, at på den gennemsnitlige flyvning har du en chance for at dø 4,5 millioner til en, hvilket gør det til den næst sjældneste begivenhed bag at vinde lotteriet. Til sammenligning dør anslået 1,25 millioner mennesker verden over af trafikulykker hvert år. Bortset fra et eller to udestående år har både antallet af flyulykker og dødsfald været i en vedvarende nedadgående tendens siden midten af ​​1990'erne.

Med hensyn til flyfaser er endelig indflyvning og landing det mest almindelige tidspunkt for en ulykke, hvor start og indledende stigning er det fjerne sekund. Ulykker under landing og start er dog de mest overlevende - de forekommer tæt på lufthavne, hvor flyet allerede kører lavt og langsomt, og nødtjenester kan reagere med et øjebliks varsel.

I den udviklede verden er der ingen statistisk signifikant forskel i ulykkesfrekvensen mellem forskellige flyselskaber eller mellem flymodeller fra en lignende æra. Flyselskaber fra mindre udviklede lande har generelt dårligere ulykkesfrekvenser, hovedsageligt på grund af dårligere reguleringstilsyn. Det europæiske Union fastholder en liste over luftfartsselskaber, der er forbudt fra dets luftrum, en liste, der har en meget lav tolerance over for selv udseendet af systemiske sikkerhedsspørgsmål, og som uden tvivl inkluderer nogle få flyselskaber af politiske grunde.

Håndtering

Denne side er oprettet for at give nyttige råd til de mennesker, der lider af frygt for at flyve. Der er mange teknikker til at overvinde en frygt for at flyve, og mange flyselskaber, piloter og terapeuter holder kurser til dette formål. Her er et udvalg af måder, hvorpå du kan lindre dine bekymringer.

Før flyvningen

Selv før du bestiller din billet til en flyvning, er det værd at overveje, hvordan du vil føle dig en gang om bord. Nogle passagerer foretrækker vinduespladser, mens andre foretrækker en mod midten af ​​kabinen. På store fly kan et sæde midt i en række dog betyde, at du er flere meter fra et vindue til at kigge ud af. Jo større flyet du flyver på, jo jævnere vil flyvningen generelt være, selvom faktorer som storme får selv ekstremt store fly til at opleve turbulens.

Nogle mennesker er nervøse, der flyver på propeldrevne fly og tror, ​​at de er ældre eller farligere. De fleste har faktisk turbopropmotorer - i det væsentlige en jetmotor, der kører en propel - og er lige så moderne og ikke mindre sikre end jetfly. De er billigere at køre på korte ture, selvom de er langsommere og ofte mere støjende.

Når din billet er booket, er det værd at underrette dit flyselskab om din frygt, både på dagen for din flyvning og på forhånd. Flyselskaber arbejder meget hårdt for at få deres passagerer til at føle sig trygge og komfortable og kan gøre meget for at få dig til at føle dig bedre.

Alkohol er en dårlig måde at klare din angst på.

Ombord på flyet

Når du er ombord, kan det være værd at have en form for distraktion med dig for at undgå flyvende fobi. Mange flyselskaber tilbyder underholdningssystemer under flyvningen, men bøger og magasiner kan også være gode at tænke på. Søvn kan også være en god måde at bruge tiden på, mens du flyver, selvom du ikke rådes til at tage medicin, der kan gøre dig døsig eller søvnig. Det anbefales også at imødegå din frygt for at flyve med en stor hjælp af 'hollandsk mod': overdreven brug af alkohol eller stof forårsager normalt flere problemer, end det løser, og hvis det beder om krigsførende eller uregelmæssig opførsel, kan det meget vel resultere i, at flyet omdirigeres til en nærliggende lufthavn, og du bliver afleveret til lokal retshåndhævelse. Derudover bidrager alkohol til dehydrering: din krop mister allerede vand hurtigere end normalt på grund af faktorer som tør kabineluft og sved. Resulterende dehydrering forårsager ubehag (tørre øjne og hals er et eksempel), så det anbefales at drikke lidt vand ind imellem og være moderat med te, kaffe og alkohol. Hvis din vice er nikotin, skal du bemærke det rygning er forbudt på næsten alle kommercielle flyvninger over hele verden. E-cigaretter (vaping) er også forbudt, men nikotinplaster eller tyggegummi er generelt tilladt. Tro ikke, du kan slippe af sted med det; der er ultrafølsomme røgdetektorer i kabinen og i alle toiletter. På længere flyvninger er det vigtigt at holde din cirkulation i gang: At stå op, gå i midtergangen, måske hjælpe med at gøre noget simpelt. At gå rundt øger dog chancerne for skade under pludselig klar luftturbulens.

Hvis du har medicinske tilstande, skal du huske at holde din normale rutine så meget som muligt. Hvert år omdirigeres hundreder af fly unødvendigt, fordi en nervøs passager har glemt at tage deres medicin og nu har brug for indlæggelse.

Prøv ikke at holde øje med dit ur eller et ur, mens du flyver. Det får flyvningen til at føle sig længere, især på langdistanceflyvninger.

Turbulens

Turbulens er en helt normal del af flyvning. Det kan hjælpe med at tænke på dit fly som rejser langs en usynlig 'vej' lavet af luft, og at den turbulens, du føler, er pot-huller i denne 'vej'. Turbulens kan undertiden være uventet og kan variere fra få minutter til hele flyvningen. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Drejning

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kurser

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Se også

• Flyvning og sundhed
• Jetlag
• Grundlæggende om rejser