At rejse med båd er næsten lige så gammel som menneskelig kultur: i "Franchthi" -hulen nær Kilada ved Argolic-bugten, Peloponnes Stenværktøj fundet, der er 20.000-30.000 år gamle, og hvis materiale kommer fra øer midt i Det Ægæiske Hav. Så du skal være bragt til Peloponnes med (sejlads) båd.
Generel
At rejse i din egen eller chartrede båd stadig med rette har et strejf af frihed og eventyr. Gå mod de smukkeste kyster, bliv så længe du vil, ank derefter og kaste af og sejle videre til nye destinationer - ja, det er stadig muligt i dag. Men hvis det ikke skal ende i tabet af en båd og endda liv eller frihed, er der et par ting, der skal tages i betragtning:
- Kvalitet Sømandskab(wp!) er det absolutte grundlæggende krav. De færdigheder, der er bevist med en sejladslicens eller endda bare en sportsbådslicens er langt fra tilstrækkelige. Begyndere skal kun sejle med "gamle hænder" for at få erfaring på større ture.
- Veludviklede områder giver mest mening for de første ture; det er her, du kan finde den nemmeste og sikreste råd og hjælp fra erfarne pelsæler.
- Jo værre et område er udviklet til sejlbåde, jo vanskeligere og dyrere er det at få hjælp og materiale, det være sig udstyr eller reparationer. Jo mere man logisk skal være klar.
- De lokale fiskere kan yde førsteklasses hjælp næsten når som helst og hvor som helst: De kender bedst deres forsyningskilder, "deres" sø, det forventede vejr, strømme og forhindringer, selvom disse ikke er angivet på noget kort.
- Før du rører ved en statsgrænse, skal du finde ud af nøjagtigt, hvilke regler der gælder.
- Korrekt ind- og udtjekning er alt-i-en-slutningen, når man sejler i andre lande. Hvis det ikke er muligt med det samme, kan man næsten altid finde en tilfredsstillende løsning med god vilje sammen med grænsemyndighederne.
- Ansvarsforsikring for både er obligatorisk i EU. En personlig ansvarsforsikring, der inkluderer bådture, er tilstrækkelig.
- Reparationsmateriale er ikke altid / ikke overalt på den ønskede måde. Nogle producenter sælger dog det samme materiale med forskellige certificeringer til byggeri og både - under alle omstændigheder er det værd at spørge på stedet. En e-mail til salgsrepræsentanten for det respektive land er ofte nok, og produktnavnet og forhandler-id'et sendes normalt med det samme.
- Distriktsguider hjælper med planlægningen SkipperGuide. Arbejde med sekstanten kræver en masse øvelse, og et støbt bestik er ikke altid nøjagtigt nok, en GPS giver positionen hurtigt, sikkert og præcist, men kan mislykkes på grund af manglende strøm. Søkort er uundværlige, men ekstremt dyre for længere kystture. Et sæt GPS-kort også. OpenSeaMap - det gratis nautiske kort er stadig under udvikling, men i europæiske havområder er den allerede meget langt fremme. Der er masser af kortplottere. En bærbar computer med et navigationsprogram tilbyder normalt et større billede og et frit valg af software. OpenCPN er et open source-navigationsprogram, der downloades fra OpenSeaMap-webstedet. Når du bruger en bærbar computer eller pc, giver en "GPS-mus" placeringsdataene.
- Vejret er alt: vi kan ikke påvirke det, men det er op til os at sætte den rigtige kurs og trimme sejlene ordentligt.
Der er vejr i hver havn og i hver marina. I det mindste ved kyster. Du kan aldrig stole på det: observationer af barometer og termometer er altid mere pålidelige. I tilfælde af uoverensstemmelser dømmer en altid accepterer den dårlige prognose og er glad, hvis den var forkert.
Også her gør Internettet et fremragende stykke arbejde. Til søs, hvis du ikke allerede har en radio om bord, anbefales en modtager til havradio.
- Mindst en nødration og vand skal medbringes på korte kystture: pludselige uheldige vinde og strømme, der ikke er registreret, eller som du har overset, kan forlænge turen uventet.
- Der er tidevand på de fleste strækninger af havet - og for det meste synes de ikke at påvirke os: om jeg har 500 m vand under min køl eller 500,3 m - det betyder ikke noget. Og alligevel er de alt for alt, når det kommer til landing, vælger en destinationshavn og søger et sted at bo. Selv dem, der er vant til at overlade deres båd til teknologien halv- eller fulde nætter på åbent hav som enhånds sømand, foretrækker at anløbe en sikker havn nær kysten. Hvis han stadig kommer derhen. Da mange tilgange kun kan nås fra et bestemt vandniveau opad, ligger de ofte over Tartennull. Og hvilken brug er den smukkeste dybe vandbassin, når højvandsporten er lukket, og din egen båd tørrer op foran den eller ikke engang kom derhen, fordi tidevandsstrømmen var for stærk til at blive stødt på.
To gange om dagen rydder ebbe store områder af kysten ud for at tørre ud, to gange om dagen skylles de af tidevandet igen. Det kan være et par centimeter eller ti meter, hvor vandstanden svinger omkring. Og det kan være nogle få kilometer, der er tørre. Det tilrådes derfor altid at være opmærksom på nogle punkter eller afklare dem i god tid:
- Hvornår og hvor høj er tidevandet?
- Hvornår og hvordan kan havnen / marinaen nås?
- Hvornår og hvor stærk er strømmen i hvilken retning? Så hvordan skal jeg ændre mit kompassforløb?
- Kommer jeg ind i en dyb vandbassin? Hvis ikke, har jeg "mudderflader" med mig for at lade min båd tørre ud? Og hvilken svulme kan jeg forvente?
Område særlige
Særlige træk ved området kan kun skitseres generelt her, alt andet kan findes i de respektive regionale eller lokale artikler for at få et bedre overblik.
Rhinen-Vigtigste-MDK-Donau
En ren indre vandvej og det Forbindelse mellem Nordsøen og Sortehavet. Det betyder godstrafik og passagertrafik over hele linjen. Forsigtighed tilrådes især de ekstremt hensynsløse kaptajner af flodkrydstogterne. I det nedre Donau-område - bag det karpatiske gennembrud - var der tale om mange døde børn, der omkom i bølgerne nær banken. (Se også her, ca. midten af siden) (privat side om Donau-oplevelser).
Kommerciel skibsfart har ret til at gå! Og skibene læsses let med containere 10 m høje på Rhinen og kobles til trækketog over 300 m lange på Donau.
Det kontinentale vandskel ligger mellem Nordsøen og Sortehavet og skal krydses på MDK. Låsene er trætte! Træning kan findes, når man kører op ad Main såvel som på Donau. Rhinen er - efter enhver adgangs- eller udligningslås i Holland, afhængigt af adgangsruten - låsfri og meget bro over, indtil Main Mann har lave broer, mange låse til regulering af vandstand og elproduktion og næppe nogen strøm. I MDK går det gennem mange låse op til vandskel og ned til Altmühlhöhe. Donau har et par låse mellem flodmundingen Altmühl og Gabčíkovo (Tjekkiet) og først derefter de sidste to som dobbeltlås ved jernporten.
Der er lystbådehavne på Rhinen nær enhver bemærkelsesværdig havn og imellem ved enhver lejlighed, nogle gratis for sejlere, andre til "normale" priser og med en bred vifte af faciliteter. Der er også nok at finde på Main, men i MDK er de 'tyndt sået', og på Donau er de et spørgsmål om held. At ligge på kajvægge i en strøm, flod eller kanal er ikke kun rastløs, men kræver også absolut god beskyttelse mod bølgernes påvirkning. Men et sæt beholdere er absolut nødvendigt for tankning: tankstationer er sjældne, det dyre materiale skal normalt trækkes fra den nærmeste gadebensinstation. Men sejlads er kun sjældent muligt, nemlig i bagvande: kommerciel skibsfart har absolut prioritet! Det betyder imidlertid ikke, at - så længe masten stadig står - kan jibben på en rulle ikke understøtte eller endda udskifte motoren, når vinden er gunstig, men tomgang er minimumskravet for at kunne undgå godt tid. Enhver, der kører uden at motoren kører, kan straffes med retsforfølgning, men enhver, der kun kan komme til den næste sikre kaj eller forankring under sejl uden at blokere trafikken i tilfælde af motorfejl er en god sømand.
Yderligere oplysninger findes i de enkelte ruteartikler.
Det sorte Hav
_02.jpg/300px-Magda_II_(Hamburg)_02.jpg)
i Det sorte Hav 40 nm foran Constanța der er olierigge, der ikke vises på hvert kort, og som let kan føre til den forkerte kystlinje i de øfrie farvande.
Hvor der ikke er lystbådehavne, kan du finde ly i fiskerihavne. Af Varna eller Burgas fra Bosporus er en populær søvej og let at tackle på 48 timer. Men pas på: ruten bruges stærkt af fragtskibe, og vejstationen ligger foran Bosporus Istanbul.
Bosporus
Meget flot strøm på 3 kn til 8 kn fra Sortehavet ind i Marmarahavet og længere ind i Det Ægæiske Hav.
Adgang er gratis, men Tyrkiet - ligesom mange andre lande - betaler dyrt for at navigere i sit dyrebare vand. Tilladelsen er gyldig i et år. (Fra 2008) Ingen check-in er dog kun nødvendig for at krydse Bosporus (inklusive Marmarahavet og Dardanellerne) uden at gå i land.
Forsigtig: i gennemsnit 137 fragtskibe passerer denne vandvej hver dag, 15 af dem olietankskibe!
Ingen pladser uden check-in - og det er kun muligt i den første marina fra Istanbul til styrbord i Marmarahavet. Det er langt den dyreste, og formaliteterne forsinkes unødigt. (Fra 2007) Med en forudgående check-in er det dog muligt at ligge i en af fiskerihavne uden for metropolen godt og sikkert fra chikane og at forlade båden til dagsture til Istanbul.
.JPG/300px-Petit_voilier_sur_l'_estran_(2).JPG)
Sea of Marmara og Dardanelles
Gelibolu på grænsen mellem Marmarahavet og Dardanelles siges at have en fiskerihavn eller endda en marina. Indkørslen er lige foran færgeterminalen. Det er på ingen måde slukket, i det mindste næppe at finde om natten.
Ægæerhavet
Pas på det Meltemi: det bringer i gennemsnit 4-5 Bft., men kan også blæse i dage med otte eller flere vinde. På grund af stigende klimaændringer er de i stigende grad uforudsigelige og blæser nu langt ind i vinteren.
Natdrev uden udkig (dvs. kun med vind eller autopilot) er livstruende: hvis der ikke er nogen kollision med andre, er der garanteret en klippe i kørselsretningen, hvis du indregner drivningen. Til dette kan du ofte navigere efter syn i løbet af dagen. Dog tilrådes forsigtighed: der er ofte klipper, der kun er en håndsbredde til to meter under vandstanden. Uden nogen benægtelse.
Atlanterhavet
Det Atlanterhavet er en tidevandsmasse af vand. Dens vandstand svinger. Mange havne, især ældre, kan kun nås ved højvande. Nogle har dybe dokker med høje vandporte, de er kun åbne i et par timer ved højvande, andre ligger nogle få kilometer lavt vand foran dem, der kun kan krydses ved højvande - og ofte kun i smalle fairways. Navigation kan blive en kunst.
En anden tidevandsstrøm er tidevandsstrømmen: Hvis vandstanden ændres nogle få centimeter langt ude på åbent hav, vil næppe nogen lægge mærke til det. Men hvis store områder på kysten er oversvømmet eller tørrer ud, hvis vandstanden stiger og falder med flere meter to gange om dagen, hvis store steder skyder store mængder vand gennem relativt små åbninger, resulterer dette ofte i enorme strømme, som nogle gange også udvikler sig en hel del længere ude, hvilket får båden til at glide umærkeligt men stærkt. Du har sat en ren kurs mod nord, du har dit kompas i udsigt, du har allerede taget højde for tilbagegangen, vinddrift og strømdrift forårsaget af kyststrømme - og alligevel kører du næsten mod nordvest! Fordi enorme vandmasser i øst, kun lige ude af syne, forårsager en lige så kraftig tidevandsstrøm, langt stærkere end den faktisk skulle være på bådens placering med en jævn strømning af ebbe. Hvis du ved det, tilpasser du dig til det, ændrer kursen i overensstemmelse hermed og ankommer sikkert til din destination. Hvis du ignorerer tidevandet, vil du i bedste fald have reelle problemer og ankomme sulten og tørstig et andet sted meget sent.
